汽车行业为何认为“希望来自中国”

本文摘要:“中国市场极大,倒数11年汽车产销量世界第一。”据王玮讲解,2018年中国汽车消费占到世界30%,2019年上升到29%,但对全球汽车行业仍具备意味著影响力。中国全国汽车保有量约在2.6亿辆左右,千人汽车保有量大约180辆,仅有超过全球平均水平。目前发达国家千人汽车保有量总体在500-800辆的水平。 考虑到人口规模、区域结构和资源环境的国别差异,中国未来随着居民收入大大提升、消费大大升级、城市化逐步推进,千人汽车保有量仍有较小快速增长空间。

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“中国市场极大,倒数11年汽车产销量世界第一。”据王玮讲解,2018年中国汽车消费占到世界30%,2019年上升到29%,但对全球汽车行业仍具备意味著影响力。中国全国汽车保有量约在2.6亿辆左右,千人汽车保有量大约180辆,仅有超过全球平均水平。目前发达国家千人汽车保有量总体在500-800辆的水平。

考虑到人口规模、区域结构和资源环境的国别差异,中国未来随着居民收入大大提升、消费大大升级、城市化逐步推进,千人汽车保有量仍有较小快速增长空间。  “由于各地经济发展水平和客户用车市场需求不存在差异,各种规格的乘用车在中国都有市场。这也是全球完全所有主流汽车品牌都十分推崇中国市场的最重要原因。

”东风本田汽车有限公司继续执行副总经理郑纯楷说道。  “极大的市场同时也意味著极大的供应链体系。”据中国汽车工业协会副总工程师兼任产业研究部部长许海东讲解,为避免供应链上下游浪费以超过降低成本的目的,汽车行业尊崇由订单和市场需求驱动的所谓“零库存”精益化生产方式。

跨国车企基于成本和符合市场必须的考虑到,不会使产品生产地、装配地和销售地尽量相似。大部分合资车企中国本土化供应链多达95%。  “汽车生产牵涉到上万个零件,任何一个零件供应出现异常,都会影响生产。

中国是汽车产业链原始度最差、国产化比例最低的国家之一,享有 10 余万家汽车零部件企业,基本构建了 1500 种汽车零部件的全覆盖面积,产业链集群的模式有助减少风险。”王玮举例说道,疫情期间中国汽车产业从复工改向停工到换档公里/小时再行到高产热卖,这解释中国汽车产业在国内早已具备一个比较平稳的供应链体系,这个体系可以在一定程度上为全球汽车厂商获取有力承托。2月25日,为确保防疫车辆生产,东风商用车有限公司首度停工复产,图为车辆工厂员工解决疫情艰难,严苛按照防疫拒绝,中午室外午餐的情况。

  “中国劳动力成本比较较低,员工勤俭遵从、不愿加班加点,营商环境较好,交通物流畅通。在华投资的外资企业,可以充分利用这些优势减少投资、人工等各项成本。这也是中国对全球汽车产业的独有价值。”许海东说道。

  汽车行业并未经常出现大规模产业移往  疫情在武汉频发后,一些跨国车企因供应链过分集中于在湖北,其海外工厂一度不得不复工投产。全球汽车产业不会会因此重新考虑供应链安全性问题,受到业内外注目。  截至去年年底,全球零部件供应商巨头博世集团在华客户已涵括大众、标准化、飞驰、本田等40余家整车厂,部分产品出口至9个国家和地区。

2019年,博世集团亚太地区销售额超过225亿欧元,其中来自中国市场的销售额多达100亿欧元,中国市场对其重要性不言而喻。其他跨国企业的决策环境亦是如此。  “在汽车行业,目前还没看见大规模产业移往的现象或趋势,因为中国的优势放在这里,谁也超不过去。

”许海东分析说道,产业链去中国化,企业就必需面临有可能毁掉中国这个全球仅次于市场的损失。由于中国可观汽车市场与全产业链体系特征,全球汽车产业链无法几乎去中国化。

  “中国生产经过将近 40 年发展,早已集全球仅次于、屈指可数、最久等特征于一身,各国支柱产业很难从产业链上绕过中国。”王玮指出,中国成熟期的产业链和服务设施体系及设施能力,在全球汽车行业仍然具备强大竞争力。

“疫情可能会让一些企业提高安全意识,集中供应链风险,但中国优势极大,并转出有国外难度很大。在不受疫情冲击经营陷于有利的情况下,通过大规模投资来转变产业链的国际布局,堪称不过于不切实际。”  “疫情的冲击不是一国一地而是波及全球,同时汽车行业的全球生产格局是基于各国资源禀赋、较为优势和经济理性而构成的。

各国分别处在全球分工体系的有所不同环节,有意愿创建双边或多边权利贸易协定,更好地提供全球产业链价值链合作的红利。因此汽车生产大规模迁出中国的经济原因是不不存在的。”武汉大学经济与管理学院教授邹薇说道。

  在全球产业链变局中拓展新局  汽车产业是供应链全球化的典型代表。不受疫情影响,不只汽车行业经常出现了产业链中断、供应链阻碍的情况,其他全球化程度较高的产业也受到有所不同程度的影响。  “就明确产业而言,也许有一些劳动密集型产业不会逐步迁入出有中国,这是长时间现象。从并转探亲的角度来看,这也为我们发展新技术、前进产业升级、首创新的商业模式腾挪了空间,不利于优化资源配置。

而且我们也面对人口老龄化问题,必需更为推崇用好现有人力资源,逐步移往到附加值更高的行业。”北京大学光华管理学院副教授唐遥说道。

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  “中国虽是生产大国,但许多产业仍处在全球产业链中下端,迫切需要通过技术创新、经济转型增进我国生产向价值链中上端升级。”邹薇说道。  “掌控核心技术和零部件仍然是中国制造业孜孜以求的目标,在国际经济环境多变的情况下,这个表达意见显得更为急迫。

我们必需在掌控核心技术、贤把质量关的基础上,通过研发、设计、销售等环节更佳适应环境市场、创办品牌、提升附加值。比如苹果公司几乎退出了生产的环节,但是通过研发、设计、推展这些‘硬’的环节给与消费者较好体验,占有了生产链条中最有价值的部分。

”唐遥认为,目前全球产业链格局正在发生变化,必需严肃分析和大力应付一些国家经常出现的贸易保护主义偏向,希望在国内国际双循环相互促进的新发展格局中有所作为。这是2019年9月10日在德国法兰克福国际车展首个媒体开放日期间摄制的一汽红旗S9跑车。新华社记者 逯阳 摄  “中国是享有14亿人口和可观中等收益群体的超大规模消费市场,极大的市场容量不足以符合规模经济和核心区效应的拒绝。

要充分利用这一优势,强化关键核心技术和关键零部件的自律研发,构建技术自立自强,作好内循环。忽略如果没这么大的国内市场,就必需向海外发展,这样前进技术创新、打造出民族品牌可玩性不会更大。

”许海东举例说道,中国汽车工业就几乎可以利用内循环前进技术创新和品牌打造出,比如在新能源汽车方面,前进电池电机电控“三电”技术研发突破;在传统车方面,补足高端发动机、自动变速箱等技术短板;在智能网联成方面,重点从软件基础架构、芯片研发等领域获得突破。“当国内的循环畅通了,就可以更佳参予国际大循环,在国际市场提供新的竞争优势。


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